Недавно је ФАВ Мазда објавила свој последњи Веибо. То значи да ће у будућности у Кини постојати само „Цханган Мазда“, а „ФАВ Мазда“ ће нестати у дугој реци историје. Према споразуму о реструктурирању компаније Мазда Аутомобиле у Кини, Цхина ФАВ ће користити своје улагање од 60% капитала у ФАВ Мазда Аутомобиле Салес Цо., Лтд. (у даљем тексту „ФАВ Мазда“) да да капиталне доприносе Цханган Мазди. Након што се докапитализација заврши, Цханган Мазда ће бити промењена у заједничко предузеће које заједнички финансирају три стране. Коефицијент улагања три стране је (Цханган Аутомобиле) 47,5%, (Мазда) 47,5% и (Цхина ФАВ) 5%.
У будућности, (нова) Цханган Мазда ће наследити повезане послове Цханган Мазде и Мазде. У исто време, ФАВ Мазда ће се променити у заједничко предузеће које заједнички финансирају Мазда и (нова) Цханган Мазда, и наставиће да предузима повезане послове са возилима марке Мазда. Верујем да је ово веома добар резултат за Мазду. У поређењу са јапанским сународником Сузукијем, марка Мазда се барем није у потпуности повукла са кинеског тржишта.
[1] Мазда је мали, али леп бренд?
Говорећи о Мазди, овај бренд оставља утисак малог, али прелепог бренда аутомобила. А Мазда одаје утисак да је то маверицк бренд, бренд личности. Када други брендови аутомобила користе турбо моторе мале запремине, Мазда инсистира на коришћењу мотора са природним усисавањем. Када се други брендови развијају ка новој енергији, ни Мазда није много забринута. За сада не постоји план развоја нових енергетских возила. Не само то, Мазда је увек инсистирала на развоју „ротационог мотора“, али на крају сви знају да модел ротационог мотора није успео. Стога је утисак који Мазда оставља на људе одувек био нишан и необичан.
Али да ли кажете да Мазда не жели да расте? Дефинитивно не. У данашњој ауто индустрији само велики могу имати већу профитабилност, а мали брендови се не могу самостално развијати. Способност да се одупре ризицима је веома ниска, и лако је спојити или стећи веће аутомобилске компаније.
Штавише, Мазда је некада била бренд са два заједничка предузећа у Кини, ФАВ Мазда и Цханган Мазда. Дакле, ако Мазда не жели да расте, зашто има два заједничка предузећа? Наравно, историју брендова заједничког улагања тешко је јасно рећи у једној реченици. Али у крајњој линији, Мазда није бренд без снова. Хтео сам и да постанем јачи и већи, али није успело. Данашњи мали и леп утисак је „бити мали и леп“, а не Маздина првобитна намера!
[2] Зашто се Мазда није развила у Кини као Тојота и Хонда?
Јапански аутомобили су одувек имали добру репутацију на кинеском тржишту, тако да Маздин развој на кинеском тржишту има добре урођене услове, барем боље од америчких и француских аутомобила. Штавише, Тојота и Хонда су се тако добро развиле на кинеском тржишту, па зашто се Мазда није развила.
У ствари, истина је врло једноставна, али сви брендови аутомобила који су се добро развили на кинеском тржишту су добри у једној ствари, а то је да развијају моделе за кинеско тржиште. На пример, Волксваген Лавида, Силпхи. Буицк ГЛ8, Хидео. Сви се испоручују искључиво у Кини. Иако Тојота нема много специјалних модела, Тојотин концепт прављења аутомобила које људи воле увек је постојао. До сада је обим продаје и даље Цамри и Цоролла. У ствари, Тоиота је такође модел за развој аутомобила за различита тржишта. Хигхландер, Сенна и Секуоиа су специјална возила. У прошлости, Мазда се увек придржавала стратегије нишних производа и увек се придржавала карактеристика спортске контроле. У ствари, када је кинеско тржиште још увек било у фази популаризације у раним данима, корисници су желели само да купе издржљив породични аутомобил. Маздино позиционирање производа је очигледно било повезано са тржиштем. Потражња се не поклапа. Након Мазде 6, ни Мазда Руиии ни Мазда Атез заправо нису постали посебно врући модел. Што се тиче Мазде 3 Ангкесаила, која има добар обим продаје, корисници је нису сматрали спортским аутомобилом, већ су је куповали као обичан породични аутомобил. Стога је први разлог зашто се Мазда није развила у Кини то што никада није разматрала потребе кинеских корисника.
Друго, ако не постоји модел који је посебно погодан за кинеско тржиште, онда ако постоји добар квалитет производа, бренд неће нестати док се корисник преноси од уста до уста. А Мазда није ни контролисала квалитет. Од 2019. до 2020. године, корисници су сукцесивно откривали проблем ненормалне буке Мазде Атез. Мислим да је ово уједно и последња кап која је прелила ФАВ Мазду. Према прелиминарној статистици „Финанциал Стате Веекли“ свеобухватне мреже за квалитет аутомобила, мреже за рекламације аутомобила и других платформи, у 2020. број притужби из Атеза је чак 1493. У 2020. Аутомобил средње величине је рангиран на врх листе жалби. Разлог за жалбу је концентрисан у једној речи-звуку: ненормалан звук каросерије, ненормалан звук централне конзоле, ненормалан звук шибера, ненормалан звук каросерије и електричних уређаја...
Неки власници аутомобила рекли су медијима да су, након што су многи власници аутомобила Атез покренули одбрану права, много пута преговарали са дилерима и произвођачима, али су се дилери и произвођачи хватали једни другима и одлагали на неодређено време. Проблем никада није решен.
Под притиском јавног мњења, у јулу прошле године, произвођач је издао званичну изјаву у којој се наводи да ће бити одговоран за ненормалну буку коју су пријавили неки корисници Атеза 2020, и да ће стриктно поштовати три националне гаранције за заштиту права корисника.
Вреди напоменути да се у овој белешци не помиње како се „проклиње“ абнормална бука, већ само да је треба поправити у складу са стандардним процесом поправке, али такође признаје да „може доћи до поновног појављивања“. Неки власници аутомобила су такође пријавили да се ненормална бука поново појавила након неколико дана након прегледа и поправке проблематичног возила у складу са упутствима.
Стога, проблем квалитета такође доводи до тога да корисници потпуно изгубе поверење у бренд Мазда.
[3] Суочавајући се са будућношћу, шта још Цханган Мазда може да зна?
Каже се да Мазда има технологију, али се процењује да ни сама Мазда није очекивала да је најпродаванији модел на кинеском тржишту данас и даље опремљен 2,0-литарским атмосферским моделом ниског профила. Под таласом глобалне електрификације, истраживање и развој мотора са унутрашњим сагоревањем је и даље усмерено, наравно, укључујући и ротационе моторе на које љубитељи размишљају. Међутим, након што је мотор са компресијским паљењем постао неукусно уклањање са листе, као што се очекивало, Мазда је такође почела да размишља о чисто електричним моделима.
ЦКС-30 ЕВ, први чисто електрични модел који је Мазда лансирала на кинеском тржишту, има НЕДЦ домет од 450 километара. Међутим, због додавања батерије, првобитно глатко и хармонично тело ЦКС-30 је нагло подигнуто. , Делује крајње некоординисано, може се рећи да је ово веома неусклађен, неукусан дизајн, то је нови енергетски модел за нову енергију. Такви модели очигледно нису конкурентни на кинеском тржишту.
[Сажетак] Спајање северне и јужне Мазде је покушај самопомоћи, а спајање неће решити Маздин проблем
Према статистикама, од 2017. до 2020. Маздина продаја у Кини наставила је да опада, а Цханган Мазда и ФАВ Мазда такође нису оптимистични. Од 2017. до 2020., ФАВ Маздина продаја је била 126.000, 108.000, 91.400 и 77.900, респективно. Годишња продаја Цханган Мазде износила је 192.000, 163.300, 136.300 и 137.300, респективно. .
Када смо говорили о Мазди у прошлости, имала је добар изглед, једноставан дизајн, издржљиву кожу и ниску потрошњу горива. Али ове квалитете сада достиже скоро сваки независни бренд. И бољи је од Мазде, а чак је и технологија коју приказује сопствени бренд још моћнија од Мазде. Брендови у сопственом власништву боље познају кинеске кориснике од Мазде. На дуге стазе, Мазда је постала бренд који су корисници напустили. Спајање Северне и Јужне Мазде је покушај самопомоћи, али ко може да гарантује да ће се спојена Цханган Мазда добро развијати?
Време поста: 01.09.2021