Недавно је FAW Mazda објавила свој последњи Weibo налог. То значи да ће у будућности у Кини постојати само „Changan Mazda“, а „FAW Mazda“ ће нестати у дугој реци историје. Према споразуму о реструктурирању Mazda Automobile у Кини, China FAW ће користити свој удео од 60% у FAW Mazda Automobile Sales Co., Ltd. (у даљем тексту „FAW Mazda“) за уплату капитала у Changan Mazda. Након завршетка повећања капитала, Changan Mazda ће бити промењена у заједничко предузеће које ће заједнички финансирати три стране. Односи улагања три стране су (Changan Automobile) 47,5%, (Mazda) 47,5% и (China FAW) 5%.
У будућности, (нова) Чанган Мазда ће наследити повезана пословања Чанган Мазде и Мазде. Истовремено, ФАВ Мазда ће се трансформисати у заједничко предузеће које ће заједнички финансирати Мазда и (нова) Чанган Мазда, и наставити да се бави повезаним пословањем са возилима марке Мазда. Верујем да је ово веома добар резултат за Мазду. У поређењу са својим јапанским колегом Сузукијем, барем се бренд Мазда није потпуно повукао са кинеског тржишта.
[1] Мазда је мали, али леп бренд?
Кад смо већ код Мазде, овај бренд нам оставља утисак малог, али лепог аутомобилског бренда. А Мазда оставља утисак да је индивидуалистички бренд, бренд личности. Док други брендови аутомобила користе турбо моторе мале запремине, Мазда инсистира на коришћењу атмосферских мотора. Када се други брендови развијају ка новој енергији, ни Мазда није превише забринута. За сада не постоји план развоја за возила са новом енергијом. Не само то, Мазда је увек инсистирала на развоју „ротационог мотора“, али на крају сви знају да модел ротационог мотора није успео. Стога је утисак који Мазда оставља људима увек био нишан и индивидуалистички.
Али да ли кажете да Мазда не жели да расте? Дефинитивно не. У данашњој аутомобилској индустрији, само велики брендови могу имати јачу профитабилност, а мали брендови се не могу самостално развијати. Способност одупирања ризицима је веома ниска и лако их је спојити или преузети од стране већих аутомобилских компанија.
Штавише, Мазда је некада била бренд са две заједничке компаније у Кини, ФАВ Мазда и Чанган Мазда. Дакле, ако Мазда не жели да расте, зашто има два заједничка предузећа? Наравно, историју заједничких брендова је тешко јасно описати у једној реченици. Али у коначној анализи, Мазда није бренд без снова. И ја сам желео да постанем јачи и већи, али нисам успео. Данашњи утисак малог и лепог је „бити мали и леп“, а не Маздина првобитна намера!
[2] Зашто се Мазда није развијала у Кини као Тојота и Хонда?
Јапански аутомобили су увек имали добру репутацију на кинеском тржишту, тако да Маздин развој на кинеском тржишту има добре урођене услове, барем боље од америчких аутомобила и француских аутомобила. Штавише, Тојота и Хонда су се тако добро развиле на кинеском тржишту, па зашто се Мазда није развила.
У ствари, истина је веома једноставна, али сви брендови аутомобила који су се добро развили на кинеском тржишту добри су у једној ствари, а то је развој модела за кинеско тржиште. На пример, Фолксвагенова Лавида, Силфи, Бјуик ГЛ8, Хидео. Сви се испоручују искључиво у Кини. Иако Тојота нема много специјалних модела, Тојотин концепт производње аутомобила који се људима свиђају увек је постојао. До сада је обим продаје и даље Камри и Корола. У ствари, Тојота је такође модел развоја аутомобила за различита тржишта. Хајлендер, Сена и Секвоја су сва специјална возила. У прошлости, Мазда се увек придржавала нишне стратегије производа и увек се придржавала карактеристика спортске контроле. У ствари, када је кинеско тржиште још увек било у фази популаризације у раним данима, корисници су желели само да купе издржљив породични аутомобил. Позиционирање Маздиног производа је очигледно било повезано са тржиштем. Потражња се не поклапа. Након Мазде 6, ни Мазда Руии ни Мазда Атез нису заправо постали посебно тражени модел. Што се тиче Мазде 3 Ангкесаила, која има добар обим продаје, корисници је нису сматрали спортским аутомобилом, већ су је куповали као обичан породични аутомобил. Стога је први разлог зашто се Мазда није развијала у Кини тај што никада није узимала у обзир потребе кинеских корисника.
Друго, ако не постоји модел који је посебно погодан за кинеско тржиште, онда ако постоји добар квалитет производа, бренд неће нестати јер се порука корисника преноси од уста до уста. А Мазда чак није ни контролисала квалитет. Од 2019. до 2020. године, корисници су сукцесивно откривали проблем абнормалне буке код Мазде Атез. Мислим да је ово такође последња кап која је прелила чашу која је сломила ФАВ Мазду. Према прелиминарној статистици свеобухватне мреже за квалитет аутомобила „Financial State Weekly“, мреже за жалбе на аутомобиле и других платформи, у 2020. години број жалби на Атез је достигао чак 1493. У 2020. години, аутомобил средње величине је рангиран на врху листе жалби. Разлог за жалбу је концентрисан у једној речи - звук: абнормални звук каросерије, абнормални звук централне конзоле, абнормални звук кровног отвора, абнормални звук додатне опреме каросерије и електричних уређаја...
Неки власници аутомобила су медијима рекли да су, након што су многи власници аутомобила марке Атез покренули поступак одбране права, много пута преговарали са дилерима и произвођачима, али су се дилери и произвођачи међусобно савијали и одлагали на неодређено време. Проблем никада није решен.
Под притиском јавног мњења, произвођач је у јулу прошле године издао званичну изјаву у којој је навео да ће бити одговоран за абнормалну буку коју су пријавили неки корисници Атеза из 2020. године и да ће се строго придржавати три националне гаранције за заштиту права корисника.
Вреди напоменути да ова напомена не помиње како „проклињати“ абнормалну буку, већ само да је треба поправити у складу са стандардним поступком поправке, али такође признаје да се „може поновити“. Неки власници аутомобила су такође известили да се абнормална бука поново појавила неколико дана након прегледа и поправке проблематичног возила у складу са упутствима.
Стога, проблем квалитета такође доводи до тога да корисници потпуно изгубе поверење у бренд Мазда.
[3] Суочена са будућношћу, шта још Чанган Мазда може да зна?
Каже се да Мазда има технологију, али се процењује да сама Мазда није очекивала да је најпродаванији модел на кинеском тржишту данас и даље опремљен нископрофилним моделом са 2,0-литарским атмосферским мотором. Под таласом глобалне електрификације, истраживање и развој мотора са унутрашњим сагоревањем су и даље фокусирани, наравно, укључујући и ротационе моторе о којима фанови размишљају. Међутим, након што је мотор са компресионим паљењем постао неукусно уклањање са листе, како се и очекивало, Мазда је почела да размишља и о чисто електричним моделима.
CX-30 EV, први чисто електрични модел који је Мазда лансирала на кинеском тржишту, има NEDC домет од 450 километара. Међутим, због додавања батеријског пакета, првобитно глатка и складна каросерија CX-30 је нагло подигнута. Делује изузетно некоординисано, може се рећи да је ово веома некоординисан, неукусан дизајн, то је нови енергетски модел за нову енергију. Такви модели очигледно нису конкурентни на кинеском тржишту.
[Резиме] Спајање Северне и Јужне Мазде је покушај самопомоћи и спајање неће решити Маздину тешку ситуацију
Према статистици, од 2017. до 2020. године, продаја Мазде у Кини је наставила да опада, а Changan Mazda и FAW Mazda такође нису оптимистични. Од 2017. до 2020. године, продаја FAW Mazde је била 126.000, 108.000, 91.400 и 77.900, респективно. Годишња продаја Changan Mazde је била 192.000, 163.300, 136.300 и 137.300, респективно.
Када смо раније говорили о Мазди, она је имала добар изглед, једноставан дизајн, издржљиву кожу и ниску потрошњу горива. Али те квалитете сада достиже скоро сваки независни бренд. И бољи је од Мазде, а чак је и технологија коју приказује сопствени бренд још моћнија од Мазде. Сопствени брендови боље познају кинеске кориснике од Мазде. Дугорочно гледано, Мазда је постала бренд који су корисници напустили. Спајање Северне и Јужне Мазде је покушај самопомоћи, али ко може гарантовати да ће се спојена Чанган Мазда добро развијати?
Време објаве: 01.09.2021.